АВТОР НА ПОСТИНГА Е NS4E

http://www.vbox7.com/user:ns4e?p=allvideos

НАД 100 ПРЕВОДА НА ГЕРМАНСКИ LIEDER-И И КЛАСИКМУЗИКА



Статия от германското списание "FliegerRevue X"

Спорове за първия полет с моторен самолет:

Дали Густав ВАЙСКОПФ (Уайтхед) германец, е летял на 14. август 1901 год. ?

Ние като списание за авиоистория постоянно търсим парчета от нейния пъзел. В следващата публикация не става дума за друго освен за истинското начало на първия пилотиран от човек моторен полет.

            Двама експерти ще изложат своите За и Против аргументи по отношение на полета с моторен самолет на Густав Уайтхед от 1901 год.




(Фотомонтаж на авиоисторическото изследователско общество и Стефан Семерджиев)

УАЙТХЕД ИЛИ РАЙТ ? 

Публикацията на реномираното англоезично списание „Jane’s All the World’s Aircraft”, поставяща не братята Райт като първите, а родения в Германия Густав Уайтхед, предизвиква изумление на всякъде по света.

Джон Браун – роден в Австралия авиоинженер, опитен пилот и фотограф, предизвиква горещи дебати, откривайки снимка на повече от 100 години. Контактът ни с Джон Браун беше лесен – поради професионални причини той се е установил в Германия. Тук той е представител на фирма, която разработва проекта „Carplane” – самолет, който не просто може да лети, а може като кола да взема участие в автомобилното движение. Търсейки подобни проекти от миналото Джон Браун се натъква на самолет „No.21” на Густав Уайтхед, роден на 1. януари 1874 год. в Ансбах с имената Густав Вайскопф. 

            В следващите страници Джон Браун ще разказва за намерената от него снимка на авиоизложение от 1906 год., на което Густав Уайтхед е презентиран. Придружаващите я подробни анализи също ще са от него. А рядко срещаната комбинация от авиоексперт и фотограф допълнително придава тежест на написаното.

            По свои думи Джон Браун е бил неприятно изненадан най-вече от тежката реакция на основно американски медии. След като списанието „Jane’s All the World’s Aircraft” е публикувало новата „промяна” емоциите започнали да напират. Той започнал да дава безброй интервюта и лекции; последвала и продължителна коресподенция със защитници на братята Райт. Трагична кулминация на всичко това е разрушаването на паметника на Уайтхед в Кънектикът, САЩ.

            Но, както сами ще видите, доказателствата в полза на Уайтхед дават възможност за изграждане и на друго мнение. Критична оценка на всички аргументи ще даде известният авиоисторик Карл-Диетер Зайферт, който познавайки в дълбочина ранната авиоистория, може да посочи евентуалните слабости на поредицата аргументи по отношение на полета на Уайтхед. Ние от FliegerRevue X се стараем да поддържаме дискусията единствено и само като обмен на аргументи. Двамата професионални автори са гарант за това, че всеки читател ще може да създаде свое собствено мнение. За неутралния читател оценяването на тук приведените аргументи не  е лесно. Първо, защото защтитниците на аргументите и ние – наблюдатели, сме просто хора, в които понякога надделяват емоциите. Второ – има някои противоречащи си мнения по отношение на това, което трябва да е „неоспоримо еднозначно доказателство”.

            В Германия пазител на паметта и делото на авиопионера е музеят „Густав Вайскопф” (www.weisskopf.de). Допълнителни аргументи в негова полза ще намерите на страницата на Джон Браун: www.gustave-whitehead.com (на английски език).

            Но преди всичко има критерии за оценка и различаване на пилотирани с човек на борда полети, установени много преди нашия дебат.

            Първият транспорт на човек по въздух с апарат „по тежък от въздуха” е извършен през 1853 год. с безмоторника на Джордж Кейли. Той убедил един каруцар да засили надолу по хълма неговото изобретение, снабдено с хоризонтална носеща част. Апаратът се издигнал във въздуха и прелетял няколко метра. Тъй като, обаче, човекът в устройството няма влияние върху полета – той се счита за жив баласт – и за това не е първият летял човек.

Първият управляван от човек безмоторен полет осъществява германецът Отто Лилиентал. В случая на нашата статия, обаче, става дума за полет, задвижван с мотор, за който важат следните пунктове: задвижен с мотор; поддържан продължително и контролиран. Ако за излитане е използван стартов механизъм, подобен на катапулт или рампа, то при опита пилотът и устройството непременно трябва да изминат четвърт миля (около 400 метра), за да го няма влиянието на стартовия механизъм. Още повече летящото устройство трябва да поддържа височина или да се изкачва на височина и скоростта на полет не трябва да намалява. Също така в края на полета апаратът и неговия пилот трябва да се приземят заедно и невредими.

            Под пункта „контролиран” се разбирта, че устройството трябва да може да лети в различни посоки (т.е. да може да бъде насочено по воля на пилота му). За тази цел се използват кормила, ръчки, клапи и промени в крилото. И до днес експерти спорят за управлението на посоката чрез промяна на тежестта на апарата, както прави Лилиентал. Едни го обявяват за легитимно средство за управление, други – не, считайки апарата му за спортно-развлекателно изобретение, а не за самолет.

            Сигурен знак за контролиран полет е когато устройството летейки може да изпълнява завой.

            Строго точното прилагане на тези критерии, обаче, по своему може да се окаже коварно. Така на пример първият полет на човек в Космоса, изпълнен от Юри Гагарин, не съответства на 2 елементарни предпоставки, за да бъде признат за полет:

1. Космонавтът не е бил, както се изисква, от излитане до кацане в космическия кораб – той се изстрелва с катапултната седалка от капсулата преди приземяване (както всички Восток-космонавти);
2. Също така по време на неговия полет баластът е заменен с човека, който при това не е могъл да окаже активно влияние върху посоката на кораба.

         Тези факти са премълчавани години наред точно поради тази причина – признаването за първия човешки полет в Космоса.

            Като читатели на двете позиции в тази статия не ни остава друго, освен да издигнем своя собствена летва за оценяване и да отсъдим сами силата на всяка от двете позиции по отношение на първия пилотиран от човек моторен полет в света.

Рисунки: авиоисторическо изследователско общество „Густав Вайскопф”;

1.Около 1800 год. Джордж Кейли скицира птици и така открива извивката на крилото. Идеалната аеродинамична форма той заимства от пъстървата. Корпусът на „No.21” има голяма прилика с този на Кейли. Неговото летателно устройство се издига с човек на борда, който, обаче, е просто баласт;

2. 1843 год. Уилям С. Хенсън патентира своето устройство за летене чрез пара. Задната опашка за височина на Уайтхед изумително напомня тази на Хенсън;

            3. Един от първите серийни самолети в света – „Гълъб” на Румплер. Този самолет има подобна на „No.21” на Уайтхед и тази на Хенсън опашка.

 

ЗА: Густав Уайтхед – първия човек в света, летял с моторен самолет.

(Статия на Джон Браун)

На 8. март 2013 год. авиационнната „библия” („Jane;s All the World’s Aircraft”) обявява роденият в Германия Густав Уайтхед (Густав Вайскопф) за първия човек в света, летял с моторен самолет. Неговия моторен полет през 1901 год. – две години преди братята Райт – бива признат.

            И преди имаше дискусии на тази тема, но днес не би трябвало вече да е така, защото епохата на информацията открива многобройни факти, които говорят в полза на Уайтхед и отслабват аргументите на противниците.

 

            Защо е имало дискусии?

Самолетите са част от рашаващи войните оръжия още от 1914 год. Авиоисторията е под държавна протекция по време на двете световни и Студената война. Така от една страна Вайскопф и Лилиентал са възхвалявани от NS-режима, а от друга страна – след възхода на САЩ във войната – братята Райт са „изтиквани” като първи моторни летци в света. (Тяхното първенство е затвърдено за всички времена с договор от 1948 год. между наследниците Райт и националния военен музией на САЩ. И до днес е така – този музей не желае да потвърди, че някой друг е бил пръв преди Райт). Междувременно светът стъпи в нова пост-национална епоха. И все още повече или по-малко от 12 нации спорят кой пръв е летял. (Това важи и за моето отечество Австралия в лицето на нашия претендент – Лоурънс Харгрейв)

 

            Защо тази статия ще представлява интерес за вас читатели?

            Американската масова вестникарска преса раздува, че Вайскопф (или както по-късно ще се прекръсти – Уайтхед) е германец, а не американец – това мен честно казано не ме вълнува много, не просто защото съм австралиец. Пожелах да пиша в това професионално списание, защото за мен – а смятам, че и за читателите – точно авиационните аспекти на тази тема са вълнуващи и важни. Или иначе казано: какъв принос има Уайтхед за авиотехниката?

 

            Преди всичко: предисторията.

Уайтхед специализира машинознание в завода на концерна Рудолф-Дизел в Аугсбург (днес част от концерна M. A. N.), преди да зпаочне като конструктор на метеорологични хвърчила в метеостанцията на Харвардския университет. От 1895г. е бил главен механик за три години в първата авиационна организация на САЩ (Boston Aeronautical Society). Негов работодател е бил между другото Октав Шанут (Octave Chanute), който по-късно подпомага експериментите на братя Райт.

            За този период Уайтхед конструира два безмоторника, един от които e по оригинални чертежи на Лилиентал. Не е ясно дали Уайтхед, тогава млад чужденец, или неговите шефове, двама от които инженери, са отговорни в по-голямa част за изготвянето на чертежите (Anlegung) на самолетите. 

            Много факти говорят в полза на това, че Уайтхед е превеждал кореспонденцията на шефа си – Джеймс Миънс (James Means) с Отто Лилиентал. Това смята и директора на музея Лилиентал в Анклам – др. Бернд Лукаш (Bernd Lukasch), на базата на запазено копие на писмо. Втория пеф на Уайтхед – Самюъл Кaбот (Samule Cabot) води делегация инженери през 1895г., когато посещава Лилиентал в Берлин. И тук обаче не е абсолютно сигурно дали Уайтхед го е придружавал. Несъмнено обаче е ясно, че организацията на Уайтхед е работила заедно с Лилиентал и че той е пренесъл знанието на Лилиентал в САЩ. Влиянието на Лилиентал върху Уайтхед може да бъде онагледено и при сравнение на летателното устройство на Уайтхед от 1901г. и патента на Лилиентал от 1895г. Не само формата, но и броя ребра на крилото са идентични.

            Едно от най-изумителните нови открития за Уайтхед е, че той още 1897г. организира пресконференция в Манхатън, на която представя новия си моторен самолет. Най-малкото 9 журналисти съобщават за това – новината стига чак до Испания. Два дни по-късно той демонстрира безмоторен полет с този апарат пред очите на стотици нюйоркчани и събралата се вестникарска преса.

            Това „представление” се състоява 2 години преди момента, в който братя Райт  изобщо започват да се интересуват от летене. Един от зрителите, в онзи съдбовен за Уайтхед ден, е бил авиопионера Аугустус Xерринг (Augustus Herring).

            По-късно Уайтхед продава моторите си за самолети на Xерринг (в Ню Йорк), Custead (в Тексас) и дори доставя в Австралия на Харгрейв. Пролетта на 1899г. трябва да му се е удало (на Уайтхед) да направи успешен моторен полет в Питсбърг – четирима очевидци свидетелстват за това. Въпреки това доказателствата са твърде малко, а и е възможно да е използван вид парен двигател. Ситуацията му се променя когато през 1900г. се премества в пристанищния град Бриджпорт.

            Понеже първите коли с ацетиленови двигатели са от 1899г. на пазара в Ню Йорк (което зле информирани противници на Уайтхед все още отричат) Уайтхед конструира особено лек и мощен ацетиленов двигател за самолета си. При това в две издания от 1902г. на френското специализирано списание “L’Acйtylиne” Уайтхед бива възхваляван като пионер в тези двигатели.

            Начина на работа на този изумителен мотор често не бива разбран. Той е с „външно” (не с „вътрешно”) горене – подобно на парен мотор. Въздух под налягане се компресира извън цилиндъра и след това се нагнетява вътре в него. При това калциев карбид и въглероден пероксид се смесват, за да се получи особено експлозивна смес (ацетилен се добива от въглища). Това алетрнативно на масово използваните горива съществува и днес, особено на места, където петролът е в недостиг. При това неговото горене е много мръсно, но който в последно време е карал по източноевропейските пътища, знае, че някога и старите дизелови мотори са били мръсни.

            Ацетиленовият мотор на Уайтхед е тестван и обявен за годен за летене от бъдещия главен експерт по аеронавтика на САЩ – Чарлз Уитеманн (Charles Wittemann). 1917г. Чарлз е извикан за съветник по аеронавтика на американския президент Уилсън. Чарлз вгражда ацетиленовите мотори на Уайтхед в своите собствени машини тип “Curtiss”. Днес за жалост нито един ацетиленов мотор на Уайтхед не е запазен.

            Уайтхед кани вестникарската преса на опита си за полет рано сутринта на 14 август 1901г..

            На този ден той прави 2 полета на височина 15 м – веднъж на дължина 800м, втори път на дължина 2 500 м. В следващите месеци над 100 списания по цял свят съобщават за това събитие – от Австралия до Австрия.

            17 очевидци писмено потвърждават, че са видяли полетите му. Дори е направена снимка на един от полетите. Понеже е било твърде скъпо да отпечатваш снимка, е изготвена и литография. По-надолу ще се спра конкретно на тази снимка.

            През 1945г. Орвил Райт е първия противник на Уайтхед, който набляга и натъртва върху това, че новината за първия полет на Уайтхед е публикувана първоначално само в местен вестник на 5-а страница и то 4 дни по-късно. При това той пропуска да забележи, че това е седмично списание, което прави специално издание за това събитие. Той отбелязва, че при това само 3 списания пишат за това. За него това са доказателствата, че Уайтхед не е летял.

            100-те списания от цял свят, публикували статии за полета на Уайтхед със сигурност ще „докажат” по логиката на Орвил Райт, че Уайтхед физически е летял. Всъщност те не доказват нищо повече от това, че логиката му липсва. Само свидетелства на очевидци служат за доказателство. При това е все едно на коя страница се намират те.

            По друга причина отдавам значение на аргументите му – защото първият журналист, видял него и неговия брат да летят – господин Амос Руут (Amos Root) на 20.09.1904г. съобщава за тях 71 дни по-късно на 1 долнопробно списание на 36-а страница (на 01.01.1905!) Руут праща своята „новина” на списание “Scientific American”, които обаче отказват да я публуикуват, защото е „твърде късно” („too far-fetched”). Нещата надхвърлят границите на подлостта, когато точно Орвил Райт отказва чрез такава „аргументация” първенството на Уайтхед. И всеки историк, който заема страната му, служейки си с подобни аргументи – просто престава да бъде такъв.

 

Снимка: Густав Уайтхед (вторият от ляво на дясно) с посетители пред своя самолет „No. 21”. На земята е поставен един от построените от него ацетиленови мотори.

Снимка 2: Густав Уайтхед със своята малка дъщеря в сянката на „No. 21” с един от неговите мотори пред тях.

 

            По-късно списанието с литография и потвърждение от първия очевидец на полета на Уайтхед прави конкурс. Оригиналната снимка се изгубва, но все пак са останали указания къде снимката може да се намира. По тези нейни следи тръгнах:

            Признатото научно списание на САЩ “Scientific American” съобщава на 27.01.1906г. за първата авиоизложба в САЩ, която се състояла в Ню Йорк. Редакторът им за отдел аеронавтика съобщава, че на това изложение е видял снимка на Уайтхед в успешен моторен полет от 1901г. Един ежедневник съобщава същото. Още повече - същата снимка била видяна и описана в детайл на друга изложба в Бриджпорт 14 месеца преди това. Прегледах и други снимки на нюйоркската авиоизложба търсейки Уайтхед. На изложбената стена на фона открих търсеното. С невъоръжено око безупречно разпознах снимка на Уайтхед. Други 9 снимки на Уайтхед можеха да бъдат изяснени едва след обработка с най-модерна компютърна и фото техника. За тази цел извиках на помощ двама фотоексперти да анализират намереното – един от списание “Jane’s All the World’s Aircraft”  другият - от Бавария, Германия, чиято специалност е криминалния фотоанализ.

            Една от тези снимки се препокрива с тогавашното описание на журналиста. Показан е самолет във въздуха. Показани са и някои от детайлите като на литографията и някои от детайлите на самолета на Уайтхед от 1901г. Така е, защото при 35 кратно увеличение снимката става твърде размазана и фини детайли трудно се различават.

            Несъмнено , обаче на нея е изобразен моноплан с крила, разположен в гораната част над корпуса на самолета и с централна мачта, издигната на височина 2/3 от размаха на крилата.

            При това може да допълним, че всички останали самолети на тази изложба, изключая 6 безмоторника на Лилиентал са били дву- или многоплощници. Снимката е при това заобиколена от други снимки на машината на Уайтхед от 1901г..

            Тук е важно да отбележим, че не фото-доказателството е решаващия аргумент в полза на Уайтхед, просто защото снимката е твърде размазана.

           
За това пък се натрупват поредица впечатляващи факти.

Преди своя първи успешен моторен полет през 1901г.:

Уайтхед е имал доказано най-малко 7 години опит в конструирането на самолети;

както и 10 години опит в конструирането на двигатели (включая специализацията му);

снабдявал е с мотори всички важни представители на авиацията на САЩ

той използва доказано годно за летене крило на Лилиентал, както и

изпробван, тестван и доказано годен за летене двигател;

снимките на летателния му апарат от 1901г. показват, че е напълно годен за полет;

също така и две реплики 1 : 1 с оригинала през 1986г. (в САЩ) и през 1998г. (в Германия) летели;

Защо няма добра снимка на Уайтхед в полет, докато на Райт и Лилиентал има?

           Тук обяснението е просто: Лилиентал (и братята Райт в началото) могат да излетят само при силен насрещен вятър. Вятър има в изобилие по обяд, когато и светлината е добра. Обратно на това Уайтхед разбираемо, прави своите полети при затишие – рано сутрин, когато и светлината е по-слаба. Плюс това Лилиентал е представлявал идеалния обект за експериментиране на новоразвитата фототехнология на Оттомар Аншютц (Ottomar Anschьtz) и така пилотът е имал професионален фотограф на своя страна. А братята Райт притежават още от тийнейджърска възраст „камера”, защото издават вестник.. Те самите са били професионални фотографи. Уайтхед – напротив – не разбирал от фотография, което не се и изисква от един авиопионер.

           
Има по-важни неща от това „да си първия”.

От гледна точка на пилот и авиотехник постиженията на Уайтхед са много по-широкообхватни от просто това „да бъдеш първи”. Може би, на-важното му откритие от техническа гледна точка е, че Уайтхед изработва система за контрол на крилата, която публично огласява на 01.12.1902г. в специализираното списание “Aeronautical World”. Това се случва почти 4 месеца преди братята Райт да го направят. Включвайки я в своите патенти на 23.03.1903г. Преди това 4 списания съобщават, че апаратът на Уайтхед има страничен елерон. В комбинация и с видимата на снимките опашка за регулиране на височината – Уайтхед разполага с навигация за всички 3 оси на движение ( x,y и z – 3D), което e в основата на самолетиte и до днес. Този принос погрешно бива приписван на братя Райт.

            От значение е и разположението на компонентите в самолета на Уайтхед. Докато Райт имат двуплощник с изнесен напред височинен регулатор, с отрицателно V- разположение на крилата (10°), който апрат излита с помоща на катапулт. Самолетът на Уайтхед е моноплан с традиционното V – разположение на крилата и система за навигация, който апрат може да излита на колела и с тягата на собствен двигател.

            След многобройни кратки полети през 1901г. Уайтхед прави в началото на 1902г. един дълъг полет, при който лети в кръг над водна площ. След това избухва спор между него и търговския му партньор, който изцяло получава неговата фабрика за самолети, заедно с 4 до 6 наполовина готови самолета. Понеже по това време Уайтхед има дъщеричка на 2 годинки и строи къща, той се концентрира, поради финасови причини, върху по-доходоносното конструиране на мотори. Все пак в края на краищата през 1901г. все още не е имало „пазар” за самолети. Ситуацията тогава е сравнима с началните години в развитието на компютрите, когато имало само т.нар. “Nerds” (ентусиасти без пари).

            Братята Райт по-късно също се отказват от самолетостроенето и се концентрират вместо това върху – наблюдението. На края са построени само 7 броя от техния самолет “Model-C”, 6 от които са разбити, причинявайки смъртта на 5 военни пилоти.

            От 1902г. натам Уайтхед конструира дизелови и бензинови мотори за машините на Herring, Baldwin, Mars, Hamilton дори и на Curtiss-Herring.

Отричащи Уайтхед.

Естествено, че има и хора, отричащи делото и постиженията на Густав Уайтхед. Техните теории ме удивляват. Те преди всичко твърдят:

17 очевидци са излъгали, че са видяли полети;

Почти 100 статии са разпространили тази лъжа на длъж и на шир по света, въпреки че Уайтхед не им е дал пари за това;

4 журналисти са излъгали, че са видяли снимка на Уайтхед, летейки;

Специализираното списание е подменило статията с нова – по-задна дата 4 месеца преди Рйт да подадат заявка за патент;

            Тези критици, обаче, позатихнаха в последните 2 месеца. Аргументите им се изчерпаха. В края на краищата те не направиха нищо друго за последните 68 години, освен да преповтарят позицията на Орвил Райт от 1945г.

            Ядрото на тази критика, е, че съобщението на чоевидци за първия полет на Уайтхед, описвайки го, е публикувано със закъснение от 4 дни и от на 5-а страница под картинка на вещица и че никое друго списание не е писало за Уайтхед – това е приведено като „доказателствао”, че новината не е на сериозно и че Уайтхед не е летял.

            Същите тези критици се застъпват за първенството на братята Райт, при положение, че последните провеждайки своя полет през декември 1903г. не са поканили никой журналист. Когато братята Райт в края на 1904г., започват да канят журналисти, забавят с 3 дни своя опит за полет, дотам че биват наречени ”лъжещите братя” (lying brothers), вместо „летящите братя” (flying brothers). Чак на 20 септември е поканен 1 журналист – Амос Руут – и единствен свидетел на полета на Райт. Той публикува след 7 издания (71 дни по-късно) една статия на страница 36-а в своя собствен долнопробен вестник. Статията е украсена с цветя и пчелички. Никое друго списание не е писало по новината. “Scientific American” също отказват тъй-като е твърде късна новина. Да приложим ли същия критерий и метод на осъждане за случая на братята Райт? Ако да, то вероятно ще стигнем до „доказателството”, че те също не са летяли.

            Всъщност това нищо не доказва, освен че аргументите на противниците на Уайтхед са слаби и недостатъчни. Още повече, че статията за полета на Уайтхед не е забавена. Става думза за седмично издание на вестник (седмичник), поради което е публикувана 4 дни по-късно. И новините за полетите на Уайтхед правят ударни статии в над 100 списания и вестници по света.

 

            Приведено ли е доказателство, че Уайтхед е летял?

            След Орвил Райт главен критик е един англичанин на име Чарлс Х. Гиббс-Смит (Charles H. Gibbs-Smith). Той привежда аргумент, че Уайтхед е премълчал, че не е летял, доказателство за което е, че той подава заявка за патент на безмоторник, а не на моторен самолет. И тук отново използвайки тази аргументация, може да се „докаже”, че и Райт също не са летяли, защото и те патентоват 1903г. един единствен безмоторник. Този човек е признаван и хвален от вече 2 поколения теоретици.

            Днешния основен критик на Уайтхед е главния историк на националния военен музей на САЩ “Smithsonian”. Дори и след разгорещени битки на думи между мен и него, които преминаха през цялата американска преса от началото на април – др. Томас Крауч (Thomas Crouch) продължава да твърди, че Гиббс-Смит е прав. Последният е негов основен източник, с който той поддържа твърденията си срещу Уайтхед. Др. Крауч също не намира за лошо, фактът, че неговата институция е сключила договор с Райт, забнраняващ му да твърди, че някой друг е летял преди братя Райт.

            Единствен нов аргумент, който др. Крауч привежда в дебата, е че самолетите, построени от Уайтхед по клиентска поръчка скици след 1905г. не са летели, което първо не е вярно и второ е ирелевантно.

 ..........  

Фактите, които говорят в полза на Уайтхед са ясни и убедителни. Ако Германия се гордее с него – това днес е само в нейна полза. Все пак той прекарва целия си зрял живот в САЩ и там върши своите дела. На мен като австралиец – ми е все едно. А за всички за които авиацията е важна, той е човекът на който дължим особено много.

Поздрав за съблогърите:

Историческата истина за това състезание - кой е бил пръв - е важна. Важни са и критериите, на които трябва да отговарят състезаващите се и техните биографи.
Но мен едно друго нещо ме развънува. Значи, от първите полети са изминали около 110 години... И докъде е стигнало човечеството! Какво ли ще бъде след още толкова време?
Германски тигре, интересна тема и източник на информация си намерил!

Благодаря ти за коментара и то от човек (ти), който е с подготовка - инженер, специалист итн!

Надявах МЕ се на коментар от теб!

Иначе заслугата не е моя - списанието е откритие на ns4e и нейна покупка (нека се похвалим) от Германия (превода също е от нея).

Първи, лично моя интерес към темата, провокира KORDON с постинг в неговия блог - кратка справка/инфо за тези спорове кой е първия летял ВАЙСКОПФ ИЛИ братя РАЙТ.

много добре си се подготвил

Благодаря- когато фактите говорят всички се съгласяват

Поздравления!
И веднага правя аналогия с античната история.
За малко повече от 100 години авиация нещата не са ясни и по-скоро са спорни, а какво остава за хиляди години назад за човешката история!?

"Тук обяснението е просто: Лилиентал (и братята Райт в началото) могат да излетят само при силен насрещен вятър. Вятър има в изобилие по обяд, когато и светлината е добра. Обратно на това Уайтхед разбираемо, прави своите полети при затишие – рано сутрин, когато и светлината е по-слаба. Плюс това Лилиентал е представлявал идеалния обект за експериментиране на новоразвитата фототехнология на Оттомар Аншютц (Ottomar Anschütz) и така пилотът е имал професионален фотограф на своя страна. А братята Райт притежават още от тийнейджърска възраст „камера”, защото издават вестник.. Те самите са били професионални фотографи. Уайтхед – напротив – не разбирал от фотография, което не се и изисква от един авиопионер."

Върнах се да прочета пак внимателно всичко. Наистина, добра работа. Заинтригува ме. Интересно, че се е знаело за този първи полет през 1901г., както и за вероятен сполучлив през 1899 и се е премълчавало, а в историята влизат братя Райт. Колко ли откриватели и изобретатели остават в анонимност!
Благодаря, че сподели!

с моята музика съм доста далече...

Честно казано и аз почти нищо не вдявам от авиация, но блога ми е чудесен подиум или "трибуна" за мои познати (в случая една), чийто постинг както съм споменал е ;)

7. syrmaepon - Ето ти предимствата да притежаваш медия, фразата на Уайлд за четвъртата власт, която запечатва и узаконява е гинеална, личи си че още тогава е прозрял нещата )

...

За пореден път Уайлд е демонстрирал присмехулния си гений!

Благодаря за позитивното отношение от трима ви, аз мисля по-рядко демонстрирам такова към вас и един вид съм ви в дълг

Ако бях читател на постинга, мисля бих написал същия/всъщност подобен коментар като твоя!
Много БЛАГОДАРЯ!

Интересно и любопитно четиво.
Радвам се, че сподели:)))
Беба

Разбрах, че заслуга има и половинката с доставка на списанието! Похвално! А истинските откриватели са ги оставяли в анонимност! Тесла и Попов за радиото, Едисон и Яблочкин за електрическата крушка..само това си спомням, ето сега братя Райт...В някой следващ постинг можеш да ни изненадаш! Обичам Русия, но не и нейните управници.Тъкмо терористичното управление, караше "социалистическите народи"да мислят, че руснаците са създали всичко на тоя свят!Оруел в "1984" пише „Общоприето означава да не мислиш, да няма нужда да мислиш. Общоприетото е безсъзнание.“ Почти всяка власт се стреми към това, доколкото може!Затова истинските откриватели остават дълги години анонимни, дори векове...Защото е забранено да разсъждаваш!Очаквам в бъдеще да напишеш за истинските откриватели и псевдооткривателите(или копировачите) Успех!

Като истина се възприема не случилото се в действителност, а популяризираното поради стечение на обстоятелствата. Но и такава подмяна си има житейското основание и не бива непременно да се приписват съвременните страсти на миналото. Случаят с Джон Атанасов е много типичен за разбиране на причините за подобни сензации. Просто Атанасов зарязва прототипа си и не му осигурява онова развитие, което да направи идеята му широко приложима и комерсиална. Това много често се прави не от първооткривателите, а от визионерите, които забелязват перспективността на идеята. Например компютърната мишка, продадена от изобретателя си за $50 000 на екипа на Стив Джобс, смятан не без основание за баща на съвременния компютър. Дълъг, интересен и безкрайно поучителен е пътят на идеята за компютъра от прототипа на Джон Атанасов до настоящия айфон. Без специализирани електронни и нанотехнологични познания, Джобс е архитекта на водещите постижения в компютърните технологии, променили света и отношението към информацията, поради което много повече хора по света свързват компютъра с неговото име, вместо с името на първоизобретателя Джон Атанасов.

В почти всяка област на техниката съществуват подобни случаи. Например в автомобилостроенето. Имало е доста автомобили преди Форд, но Форд прави автомобила масов и защитава конкретната му конфигурация с патент. Впоследствие го съдят, и в неуспеха на опита да си докажат приоритета пред него, не трябва да се вижда непременно корупция, защото съда разглежда и сравнява патентни претенции, които са защитени за първи път и са били основателни към момента на формулирането им. Успехът и признанието не идват наготово, а след много неизвестни за публиката продължителни усилия и подробности, които нерядко се оказват съществени.

Имаш потенциал да се заемеш с по-сериозни теми - мирът след ПСВ и започването на ВСВ, целите на Германия, на Англия, на Русия и ролята на мафията да не бъдат решени проблемите на Европа и след ВСВ и да стане тя подвластна на световната мафия. За Дрезден Ти вече писа, защо културната столица на Германсия бе разрушена през февруари 1945, след като войната бе вече решена? Защо Европа бе разделена на два лагера, равновесието между които трябваше да се подържа от трети сила?
И до днес има хора, между тях и Путин, които твърдят, бе СССР пречупил гръбнака на фашистите и бил победил. Стотина години след края на ПСВ и мноооооого след края на ВСВ за нея се публикуват само лъжи. А на германиците се вменява вина още от забавачката. Не световната мафия, те да се чувстват виновни за разрухата на Европа, от която спечелиха други. И нищо от идеалите на евпорпейците не стана. Вместо обединена Европа, тя се напълни с араби, негри и ромове, които се явяват паразити в снагата й и не се интегрират...
Ein guter Mensch in seinem dunklen Drange ist sich des rechtens Weges wohl bewußt!
Goethe

Аз съм българин и , по принцип,не би трябвало да имам отношение към Германия и германците. Но ... ми прави впечатлление едно дружно неглижиране от страна на САЩ, Англия и Франция към всичко германско. И не само това ...

Преди години се занимавах с астрология. Сега се налагат главно френските и английските школи. Обаче, аз си ровичкам тук-там и на няколко пъти попаднах на такава ситуация - германец открива нещо, а след години французин или англичанин преоткриват или си присвояват откритието и го тръбят по цял свят. и сега всеки знае за "френското" и "английското" откритие, а за германско няма инфо.

Чували сте за английска и френска хомеопатия, нали? А за немска школа? Едва ли!
Има и явлнието "Германска Нова медицина", но колцина в България го знаят?

=================

За мен германците са (или са били) интровертни и откритията им не се рекламират, защото не смятат, че е нужно. И точно от това се възползват екстровертите или печалбарите, по точно казано.

Сиреч, не ме учудва, че германец е преди братя Райт, ама изобщо не ме учудва. И също не ме учудва, че никой не е чувал за Вайскопф!

Отново си успял да намериш нещо вълнуващо и интересно. Прочетох с удоволствие.
Събирай тези неща някъде, това си е доста труд, систематизиран и подреден, подкрепен с фактология и пресъздаден увлекателно.
Поздрави!

Поздрав! Възстанових си Катана Сенесей. Утре ще пусна нещо за безкористните другари, а след това, за съветските партизани.

КОМЕНТАРИ НА NS4E ВЪВ ВИБОКС7 ЗА "ПЪРВЕНСТВОТО"

Първият комп не е наш - още през 41г. германеца Конрад Цузе изобретява първия програмируем компютър за германското Министерство на въздухоплаването. Създава и още куп неща. Колкото до този на Атанасоф-Бери - той дори не може да бъде програмиран

Преди компа си от 41-ва Цузе вече е построил 2 други компа. Компа на Атанасофф-Бери е започнат 39-та и е завършен 42-ра. Година след третия под ред комп на германеца. Цузе нямало как да взаимства, защото е било ВСВ.

Преди Атанасофф-Бери са също и Colossus; Lorenz SZ 40/42; компа на George Stibitz и Mark I. Интересното е че Цузе не изобретява само компове; той също пише първия език за програмиране - "Планкалкюл" и създава първата фирма за компютри в Европа.

Това, че Z1 не функционира идеално няма много отношение към спора ни, защото от бг страна няма нищо, което да не функционира ли да функционира преди Z1 или Z3.

Цузе сам прави проекта си в периода 35-36та и го строи 36-та до 38-ма. До 41-ва е построил 3 компа.

Докато единствения АВС е завършен чак лятото на 41-ва и то от двама човека - не пропускай господин Клифорд Берри.Германеца - сам е конструирал не един, а няколко компа, създал е и език за програмиране;

създал е и първата комп-фирма в Европа, която продава 251 компа; създава и първия комерсиален комп в света (Z4); създал е и теория, обясняваща вселената; Рисува - има изложба с 130 негови картини, негова творба е стояла в личния кабинет на Бил Гейтс;

...

От мен - за мишката ще го запомня - интересен детайл, а аз ценя такива!

Благодаря ти за комплимента по повод потенциала ми, но мисля в това възможности има съблогъра kordon.

Аз мога и трябва да се захвана с темите за овйна в тактически и оперативен мащаб, с геноцида над германци също.

Предполагах, че интереса към (нека го нарека) специфичния постинг няма да е особено голям, но ето, че съм подценявал четящите или поне тяхното любопитство!

Благодаря за коментара и дружелюбното отношение ;)

интересно, не знаех.

Едва ли ще продължа с постинги за откриватели, просто защото това не с а"моите" теми и нямам достатъчно познание, но пък благодаря за приветствието и отново се зарадвах на твоя коментар - винаги се надявам на твой коментар (а не би трябвало, все пак не е задължително ;)

"Аха, аха" ;), действително ги събирам, въобще всички постинато в блога ми запазвам и в "работен предблогов" вариант, и после в готов като "страница" дори с коментарите.

Благодаря!

Постинга е изненада и за самия мен, а и както си видял НЕ Е МОЙ ;)

Ако намираш нещо за важно и уязвяващо другарите - сигнализирай ми на лс с линка на поста ти.

и Успех!

Предполагам коментара е твой - alvin ?!

Системата на блог.бг поради временен бъг го е приела като анонимен, а потребители извън блога доколкото знам вече не могат да пишат коментари въобще под постинги.

Сега една от мечтите на разумното и устремено човечество е полетите в космоса - ще видим да сме живи - здрави.

Впечатляваща информация ! Поздрави.

Не разбрах, каква е същността да се търси първият откривател?това борба за национализъм ли е или борба за авторското право.По принцип идеите идват едновремено в няколко човеке пръснати по земното кълбо.Както казва Тесла неговите идеи са му нашепнати от разумни същества от други планети.В съшност, възможно ли е човек да роди идея ,която вече не е съществувла във вселената?
Например Маркони ,Попов и Тесла са родители на идеята за радио ,но колцина от нас знаят ,че такава идея е имал и Петър Берон?

Вярнмо не си разбрал ;)

Не иде реч нито за национализъм, нито за авторско право.

Да не приписваме нашите кривици и борби на хората ;)

А пропо борбата за национално и авторско е необходима борба, но в този постинг такава няма.

И за мен е впечатляваща, всичко друго очаквах, но не и такава тема в германско списание - сериозното писане от професионали е винаги за приветствие.

Наистина, не трябва да се смесват авторското право и особено национализмът с проблема за истината, който е универсален проблем и от подхода към него зависи практически всичко. Няма как да достигнеш до истината, ако я търсиш пристрастно и от презумпции, особено от презумпция, че истина е САМО онова, което по стечение на обстоятелствата е достигнало до теб.

Намирам за фатално високо количеството на хората у нас, които се смятат длъжни да дават акъл и оценки по въпроси, по които имат само бегли, елементарни, или направо погрешни представи. Когато говорим за вредоносни политики, кражбите и злоупотребите с власт са капка в морето, в сравнение с непоправимите поражения от лансирането, подстрекаването и използването за партийни цели на хора заради заслугите им към оплюването и оклеветяването на опонентите. Няма по-лошо от организираната война срещу истината. За съжаление, има партии и дори цели държави, в които оплюването и оклеветяването на опонентите е главният атрибут за тяхното самочувствие, успех и напредък. Лидерите им са възприели принципа, че не е важна истината, а какво мислят хората за нея, затова в своя изгода управляващите игнорират съществени възражения и продългителни протести, а при наличие на възможност или условия забраняват медии и тласкат държавата към конфронтации или тоталитаризъм.

Успокоителното е, че поне Запада е преодолял тези детски болести на общественото развитие, възприел е принципите и в общи линии е създал институциите и правовия ред, които да пестят обществената енергия за безсмислени конфронтации и да ги използват за решаване на реални проблеми. Познавателната стойност на примери като твоя за Райт или Вайскопф имат голяма морална стойност за всички онези, познаващи родилните мъки на истинските иновации, и разграничаването им от активността и имитациите на маниаците и мошениците, използвани за користни цели.

малко са хората които познавам и уважавам, още по малко които уважавам без да познавам, поздрави и продължавай

Рядко чета подобен лаконичен, категоричен и дай Боже заслужен (от и за мен) коментар като предходния!

Кратката форма ти се удава абсолютно (или поне в случая), а тя не се владее от всекиму.

Цитирам коментара ти, защото желая да е финал на всички коментиращи!

Все пак си мисля ,че много малко авторите са могли да се възползват от авторското право .Това право е ,като демокрацията или по равните при социализма.
Всички ползваме колелото -включително и инките са го знаели но автора е неизвестен.Прав си -ти направо никъде не говориш за авторски права ,само дето руснаци ,американци ,германци си имат първооткривател на моторният самолет.Защо ли не се разберат ?
Не е ли по добре да подходиш с широтата на Тесла ,който се радвал ,че Маркони взел патент за радиото ,като при това използвал доста негови патенти и идей в тази област,без да спазва при това авторското право.
Типичен пример за спазване на авторските права са Гейт и Джобс,да не говорим за това ,че често откритията направени от независимите умове на авторите стават притежание на корпорациите -по закон.
Да не говорим за авторското право на Монсанто върху ГМО- семената Или демократичният закон в САЩ ,според който никой няма право да събира дъждовна вода ,защото била държавна

Из поредицата "изумления и ... мястото на масовата вестникарска преса" ...
Добре е, когато "по света" се случва истината да замести заблудата...